O Barão de Mauá e sua estrada-de-ferro (Parte II)

Phyllis Dean, na “Revolução Industrial”, nos diz da disponibilidade que uma economia deve possuir para lançar-se em obras de infraestrutura – de um “capital geral social” investido em transportes (portos, estradas, canais e vias férreas). Esse “capital geral social” apresenta dificuldades em ser acumulado num país de economia tradicional (puramente agrícola), como era o Brasil Imperial. Tal tipo de investimento exige enormes empates de capital, tomam muito tempo em sua construção e demoram em ser reversíveis com lucro.

A conseqüência é que deve ser fornecido, coletivamente, pelos governos e instituições financeiras internacionais. A disposição do regente Feijó, portanto, não bastava. Seria necessária a formação, mesmo que incipiente, de uma acumulação interna de capital para proporcionar garantia financeira ao investimento externo. No caso, o capital inglês.

Essa acumulação interna primitiva tornou-se possível devido a dois fatores, um de ordem interna, outro externa: a interna deveu-se inteiramente ao café, cuja difusão se estendeu do Espírito Santo ao interior do oeste paulista, fazendo com que o Brasil fosse responsável pela metade da produção de café mundial. O fato de ordem externa foi a política abolicionista encetada pela Inglaterra a partir de 1807, culminando com a proibição do tráfico de escravos no Brasil em 1850 – Lei Eusébio de Queiroz.

Na tabela organizada por Perdigão Malheiros sobre a importação de mão-de-obra escrava, notamos os retumbantes efeitos dessa medida. Se de 1846 a 1850 entraram no país 243.496 escravos, nos cinco anos seguintes o número reduziu-se para 4.449. O capital até então investido no braço negro fluiu então para os bancos e outros empreendimentos que começaram a se multiplicar. Caio Prado Júnior indica que, graças ao fim do tráfico negreiro, nesse período fundaram-se 62 empresas industriais, 14 bancos, três caixas econômicas, 20 companhias de navegação a vapor, 23 de seguro, quatro de colonização, oito de mineração, três de transporte urbano, dois de gás e oito estradas de ferro. Por conseguinte a lavoura cafeeira conjugada com o fim do tráfico nefando conseguiram formar o “ capital social” necessário à obras de maior vulto como o lançamento da bases do transporte ferroviário.

Um extraordinário homem vai se destacar nessa fase: o primeiro a ter sensibilidade para perceber os efeitos da Lei Eusébio de Queiroz e suas conseqüências. Trata-se de Irineu Evangelista de Souza. Estranhamente, num país que deve suas maiores iniciativas financeiras e industriais aos paulistas, Mauá era gaúcho. Nasceu em Arroio Grande, então pertencente ao município de Jaguarão, fronteira com o Uruguai, em 1813.

Filho de um pequeno proprietário rural, quando morreu este, foi levado aos 11 anos de idade para aprender as artes comerciais na cidade do Rio de Janeiro. Passou a trabalhar na Carruthers & Cia, onde aos 23 anos assumiu a gerencia, para logo depois transformar-se em sócio gerente. Seu patrão era homem ligado às lojas maçônicas e em pouco tempo Irineu por igual ingressou numa irmandade.

A ascensão de Irineu Evangelista de Sousa adquire dimensões somente compreensíveis se analisarmos o meio social em que se processou. Na sociedade Imperial, as atividades comerciais estavam em mãos estrangeiras (lusos, franceses e ingleses), aos brasileiros de certa posse cabiam as carreiras liberais, a política e o jornalismo. No campo mourejava a imensa massa escrava agregada a terra – o “deus econômico” dessa sociedade. Qualquer atividade que envolvesse esforço físico era interpretada como degradante, fácil de associar-se à condição de escravo.

Tanto assim que o imperador D.Pedro II sentiu-se ofendido quando Mauá pediu-lhe para usar uma pá durante a inauguração de uma das suas obras. Ainda que o carrinho-de-mão, mandado fazer por ele, fosse do mais bem esculpido jacarandá e a pá fosse de prata. Repugnou ao soberano ter que posar como operário.

Lídia Besouchet em “Mauá e seu tempo”, confirma essa atitude: “a constituição social, transforma o brasileiro das cidades num tipo romântico, sonhador, desligado da produção. O hábito da indolência das casas grandes se transplantava às cidades; qualquer indivíduo que possuía um pequeno capital, comprava um escravo e passava a desfrutar do trabalho deste” . Basta lembrar a quantidade de parasitas e desocupados que viviam de rendas sempre presentes nos contos e romances de Machado de Assis.
É, portanto, sob esse pano de fundo, nessa sociedade vivendo de produtos agrícolas exportados e de bens manufaturados importados, tudo entregue à mão suada do escravo, tendo horror à mudança, ao novo, que a personalidade de Mauá deve ser analisada. Um ativo, em meio a ociosos; um prático, cercado por românticos sonhadores; um abolicionista, em meio a escravocratas; um entusiasta da imigração branca, em meio a adeptos da importação eterna de escravos; enfim, um empresário capitalista num mundo escravista e semifeudal.

Talvez influíssem, na personalidade de Mauá, dois fatores. Em primeiro lugar, sua origem no seu Rio Grande natal, devido ao tipo de estrutura econômica aqui vigente, a qual obrigava ao estancieiro a constante e estafante trabalho, não havia se criado aversões ao esforço físico. Em segundo lugar, seu permanente contato com a colônia inglesa, laboriosa e pragmática, dominada pela valorização calvinista do trabalho. Ainda assim, o que seria lógico de ocorrer é que o meio social tropical e mais folgado do Rio de Janeiro terminaria por fazer efeito, e Mauá poderia ter passado sua existência como tantos outros caixeiros, vagando pela rua do Ouvidor ou Direita disputando com fidalgotes e outros inúteis as delícias das coristas francesas.

O estaleiro da Ponta da Areia

Enriquecido no comércio de exportação, Mauá atravessará quatro fases distintas, relacionadas entre si. Foi comerciante, industrial, financista e político. Com apenas 34 anos, foi um empreendedor reconhecidamente capaz. Em 1874, inaugurou a companhia de Rebocadores a Vapor, que estabeleceria o comércio direto entre o Rio Grande do Sul e a Europa.

Numa de suas viagens à Inglaterra, visitou Bristol, onde tomou conhecimento do processo fabril. Isso o levou a instalar a primeira empresa de fundição e construção naval no Brasil- a Ponta da Areia (R.J.)- empregando mais de 300 funcionários. Esse estabelecimento iria sofrer, em 1857, um violento incêndio, onde modelos de embarcações foram criminosamente destruídos.

O próximo golpe viria através da tarifa Ferraz, em 1860, que dava isenção de direitos alfandegários à importação de navios construídos no estrangeiro. Não podendo competir com os produtos ingleses e faltando em sua totalidade as encomendas do governo, a empresa entrou em declínio. Mauá, comentou: “o grande estabelecimento morre. A legislação aduaneira não lhe permite viver”.

Para a instalação da primeira ferrovia, recorre a alguns amigos que, perfazendo o capital de 2.000.000 $, permitem-no lançar-se às obras. Mauá evidentemente tinha visão do significado desta instalação, pois somente a estrada de ferro podia destruir a antinomia geográfica que dificultava a consolidação da unidade brasileira - o sertão e o litoral.

Esta estrada de ferro (Rio-Petrópolis) ligava-se no lato da serra com a única estrada importante da região – a “União e Indústria” – artéria de escoamento da produção do café fluminense e fundamental para o comércio mineiro.

Mauá obteve o monopólio, obrigando toda a produção a ser enviada por sua ferrovia. Quando da fundação da estrada de ferro Dom Pedro II (com capitais ingleses), em 1858, esse privilégio lhe foi retirado.
A estrada Mauá tornou-se deficitária. Mesmo assim, esmorecimento não pertencia ao vocabulário de Mauá. seus empreendimentos, associados a capital britânico, se multiplicavam. Fundou uma rede bancária que se estendia por nove capitais provinciais, indo de Londres a Montevidéu e Bueno Aires. Fundou a navegação do amazonas, uma linha que se estendia por 3.200 milhas (esse empreendimento também se viu em dificuldades quando foi aberta à navegação estrangeira); financiou a instalação de gás na cidade do Rio de Janeiro, assim como melhorias portuárias. Em 1867 inaugurou, em sociedade com Candido Gafrée e Eduardo Guinle, a monumental obra de engenharia - a estrada de ferro Santos- Jundiaí, responsável pela exportação do café paulista. Nesta oportunidade, o governo provincial tratou de fazer-lhe concorrência com uma estrada de rodagem paralela à de ferro, o que onerou, devido ao problema de mão-de-obra, o custo da obra.

Em sua “Exposição aos credores”, ele comentou: “de já se haver visto estradas de rodagem arruinadas pela concorrência com estradas de ferro; não há exemplo, porém, de uma estrada de ferro ser vencida por uma estrada de rodagem”. Atualmente, isto soa como uma estranha e inimaginável profecia. Seu nome associou-se ainda com a instalação do primeiro cabo submarino que possibilitou ao Brasil ligar-se definitivamente com o mundo.

Como estadista, Mauá teve um papel importante na política platina, onde atuou como enviado do Império na época da guerra contra Rosas e igualmente de sucessivos governos uruguaios. Um deles, o de Lorenzo Batlle Ordoñez y Grau (1868-1872), levou à ruína sua casa financeira e emissora de Montevidéu. Findou-se aquilo que os estados vizinhos chamavam a “mais poderosa Agência Diplomática do Império”. Após a iniciativa de Mauá, os ingleses passaram a investir sistematicamente em estradas de ferro. Além das três já citadas, inaugurou-se a Recife - S. Francisco Railway Co e a Bahia – S. Francisco Railway, ligadas à exportação de açúcar e algodão.

Dez anos após a inauguração de Mauá Co, o país encontrava-se com uma rede de mais de 250 quilômetros de estrada de ferro. Durante todo o período imperial, principalmente durante a Guerra do Paraguai, a construção ferroviária cresceu. Processo que teria seu estancamento somente nos primeiros decênios do século XX, quando a rede ferroviária decaiu quase que bruscamente. Isto se deveu em primeiro lugar ao declínio das exportações de açúcar e algodão, o que limitou as estradas de ferro a operarem com lucro somente em São Paulo e, em segundo lugar, está estreitamente ligado à importação de veículos movidos à gasolina, que passaram desde então a dominar o panorama dos transportes brasileiros.