O Barão de Mauá e sua estrada-de-ferro (Parte I)

Preconceitos contra a estrada-de-ferro

“Criou-se para as estradas de ferro uma viabilidade política, comercial, militar e industrial que ninguém pode ainda calcular...é a conquista do mundo, das distâncias, dos espaços, do tampo, multiplicando-se ao infinito as forças e a industria humana vencendo todos obstáculos.

Lamartine (3 de maio de 1838)

Essa majestosa visão do futuro das estradas de ferro expressada pelo poeta perante a Assembléia Nacional Francesa não era, entretanto, partilhada por boa parte dos políticos e chefes de Estado da Europa restaurada.


O sábio Arago, por exemplo, temia que a estrada de ferro terminasse por afeminar os soldados, poupando-lhes as grandes marchas; Adolphe Thiers, estadista e historiador, por sua vez, receava que ela esgotasse em uma ou duas viagens toda a produção francesa, permanecendo destarte a maior parte do tempo ociosa. Mesma opinião tinha Bernardo Pereira de Vasconcellos, um dos mandões do império, a respeito da sua implantação no Brasil. Outros ainda acreditavam que o custo em indenizações devido aos estragos que provocaria (aterrorizando camponeses, provocando estouro de manada, inibindo a produção), não compensaria sua instalação.


Estas nada mais eram que manifestações do espírito conservador tão sensível à troca de hábitos ou ao surgimento do novo.

A locomotiva de Trevithick ( 1804)

Desde que James Watt patenteou sua máquina a 1769, ocorreu o pensamento de adaptá-la a um veículo. A revolução Industrial prosseguia em marcha acelerada na Inglaterra e fatalmente surgiram as invenções que modificariam as arcaicas estruturas de transporte e comunicação até então vigentes.

Em 1802, depois de varias experiência anteriores, Richard Trevithick, engenheiro inglês, conseguiu ajustar a máquina a vapor a uma diligência e encantou seus conterrâneos quando percorreu uma distância de 150 quilômetros que separam Londres do porto de Plymouth. Prontamente surgiram idéias em atrelar a um carro a vapor uma série de vagões como existiam nas minas de carvão, porém movidos à tração humana ou animal.

Passando 14 anos do invento de Trevithick, coube a George Stephenson criar a primeira locomotiva a vapor, que funcionava a uma velocidade de 13 quilômetros por hora. Stephenson continuou aperfeiçoando seu invento, culminando no notável trabalho de engenharia mecânica – a Rocket-, Foguete, desenvolvendo a velocidade de 24 quilômetros por hora. Uma temeridade naquela época.

Em setembro de 1831, contando com a presença do general Wellington, o vencedor de Napoleão, então chefe do gabinete inglês, Stephenson deu partida a sua locomotiva, percorrendo o trajeto Manchester-Liverpool. Estava definitivamente inaugurada uma nova era nos transportes terrestres. Um grave acidente ocorrido com um político presente, empanou as solenidades e “chocou profundamente” o general. Isso, entretanto, não evitou o apoio governamental à proliferação da rede ferroviária inglesa.

Irineu Evangelista de Souza (1813-1889)

Pouco mais de vinte anos depois, no Brasil, este mesmo tipo de evento, a inauguração de uma estrada-de-ferro, se repetiu diante dos olhares de Dom Pedro II.

Irineu Evangelista de Sousa, Barão e mais tarde Visconde de Mauá, autorizou a partida da locomotiva “Baronesa”, que percorreria os primeiros 15 quilômetros da Estrada de Ferro Mauá em 23 minutos, numa velocidade média de 20 quilômetros, ligando o porto às aparados da serra . Era o dia 30 de abril de 1854.

A primeira concessão da exploração de uma estrada de ferro no Brasil deve-se à Regência Feijó (1835-1837). Entretanto, não encontrou eco, entre outros motivos, pela sucessão de revoltas nas províncias do reino.
Passados quadro anos, em 1839, o inglês Thomas Cochrane a obteve, mas não conseguiu o financiamento para tocar as obras. Em 1852, a concessão lhe foi retirada e o poder Legislativo autorizou ao Executivo o lançamento de uma nova.
Explica-se esse intervalo entre a primeira concessão e a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, quase 10 anos, devido à falta de capital interno. Nenhuma fortuna privada ou o erário público poderiam dispor de verba para o financiamento de uma obra de tal envergadura e que daria início à revolução dos transportes territoriais do Brasil.
No primeiro qüinqüênio do século passado, a taxa de crescimento médio das nossas exportações andava em torno de 0,8 por cento, sendo a baixa dos preços de exportação em redor dos 40 por cento. Se no século XVIII o valor das exportações era aproximadamente de duas libras per capita, nos primeiros decênios do século XIX mal atingiram a uma libra. Isso se devia à forte concorrência que sofriam os nossos dois principais produtos de exportação: o açúcar e o algodão.
O primeiro teve que enfrentar a expansão do açúcar antilhano dominado pelo capital inglês e batavo; o segundo deparou-se com a intensificação da cultura algodoeira do sul dos Estados Unidos, que passou a abastecer a indústria têxtil inglesa.
Nossa produção aurífera, que caracterizou boa parte do século XVIII, atingindo no período de 1741-1760 na soma de 292 mil quilos exportados, decaiu, no período de 1822-1850, para apenas 76 mil quilos. Dessa maneira, compreende-se a motivação econômica que estava por detrás das crises e rebeliões por que passavam o Primeiro Império e as Regências.
Segundo Roberto Simonsen, o Brasil havia produzido desde a sua descoberta até 1850 o equivalente a 500 milhões de libras esterlinas. Agora, quando se dispunha a construir uma simples ferrovia, encontrava-se à míngua, sujeito à empréstimos estrangeiros.