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História - Brasil
BRASIL

Impulso para a construção da madeira-mamoré

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» Mad Maria: os trilhos do diabo
» A construção da madeira-mamoré
 
Foi a Guerra do Paraguai (1864-1870) quem por igual convenceu o govenro brasileiro a planejar algum tipo de saída amazônica para o estado do Mato Grosso, tão afastado do restante do pais como a Bolívia da América do Sul e do mundo. Todavia, tudo isso ficou letra morta até dar-se a explosão da borracha no final do século 19.

Então, milhares de seringueiros vindo do Brasil invadiram aquelas selvas desertas que separavam a Estado do Amazonas da Bolívia. O Acre, área boliviana, encheu-se de caucheiros sangrando tudo o que viam pela frente. Parecia, por fim, que havia-se encontrado o tão lendário El Dorado, o tesouro no meio da floresta que pusera a perder Francisco Orellana e o celerado do Lopo de Aguirre, ainda no século 16.

Portanto, evitada a guerra entre a Bolívia e o Brasil pelo controle do Acre (Tratado de Petrópolis de 1903), foram as exigência da nascente industria dos transportes, automóveis e caminhões, faminta pela borracha para fazer pneus, transformada num ouro negro, quem forçou a que a estrada-de-ferro sonhada antes por tantos tomasse forma pelas mãos de Percival Farquhar, um empreendedor norte-americano que fazia de tudo naquela época e que havia ganho a concessão do govenro brasileiro para a sua construção.

Construindo a estrada

Inauguração do primeiro trecho da Madeira-Mamoré, em 1910 (foto: Danna Marrill)
A partir de 1907, aquela parte da região amazônica virou um formigueiro com mais de 3 mil trabalhadores vindos de todos os cantos do mundo. Até uma loja maçônica, a dos “Temporários”, fundou-se por lá. Vindas de Nova York, modernas máquinas à vapor foram instaladas para ajudar os trabalhadores na derrubada da paisagem paleozóica que cercava os trilhos da temerária e desabrida ferrovia que, segundo seus detratores “ ligava o nada a lugar nenhum”.

A bexiga, a beribéri, a diarréia, a pneumonia, a malária e enxames de mosquitos os devastou. Eram os anti-corpos usados pela floresta para expelir os invasores. Metade dos médicos morreu ou adoeceu com gravidade. Pavorosas ainda eram as chuvas. As trombas d’água, uma a cada 24 horas, dissolvendo tudo, punham o trabalho de meses a perder. Partindo do cais de Porto Velho em direção à fronteira boliviana, o primeiro trecho de 90 km da estrada de ferro Madeira-Mamoré foi inaugurado em 1910.

No ano seguinte a Madeira-Mamoré Company, controlada por Farquhar, importou mais de 5 mil braços para afundá-los nos igarapés e pântanos que cercavam os trilhos da ferrovia, já conhecida então como Mad Maria (“Maria louca”), como a imprensa estrangeira começou a referir-se a ela. No total dos quatros anos e meio que durou sua construção foram contratados 21.817 operários que se espalharam ao longo do trajeto, habitando ranchos de folhas de palmeiras ou precários galpões, tudo supervisionado por uma equipe de engenheiros americanos sob a liderança do superintendente Harry Meyer.

Manoel Rodrigues Ferreira, engenheiro paulista, historiador e sertanista que escreveu o mais detalhado e confiável livro sobre a ferrovia (“A Ferrovia do Diabo”, 1962) assegura que a mortandade dos operários não foi tão elevada como espalharam na época. Na verdade, pelo menos pelos registros oficiais, os óbitos foram de 1.552, ou seja 7% do total de trabalhadores empregados na obra, bem longe dos propalados 6 mil mortos que disseram que ela provocara.

Em 1º de agosto de 1912, com 366 km completados, finalmente a inauguraram, encerrando assim um dos maiores feitos da engenharia do nascente século 20. A outra grande obra que se fazia naquele momento era a abertura do Canal do Panamá, construção mastodônica que de certo modo ofuscou o da estrada de ferro Madeira-Mamoré. Naquele ano da sua inauguração a borracha correspondia a 39% das exportações brasileiras (equivalente a 60% da exportada no mundo inteiro).

No ano seguinte, em 1913, Farquhar estava falido. Uns anos depois, superada os tormentos que o pagamento da ferrovia custou ao governo brasileiro (62 mil contos ou 28 toneladas de ouro), os trilhos que pareciam ser de ouro, com a estrada abandonada, viraram trilhos do diabo. A concorrência dos seringais do sudeste asiático e, depois, a invenção da borracha sintética, fizeram a extração amazonense entrar em crise definitiva. Tal como depois deu-se com Henry Ford (Fordlândia) e Daniel Ludwig (Projeto Jari), Percival Farquhar mediu forças com a floresta amazônica e perdeu. A Bolívia, enquanto isto continuou na mesma.

Recomendação bibliográfica

Cunha, Euclides – Um Paraíso Perdido. Petrópolis, Editora Vozes-MEC, 1976.

Ferreira de Castro – A Selva. Rio de Janeiro: Moura Fontes Editor, 1934.

Ferreira, Manoel Rodrigues – A Ferrovia do Diabo. São Paulo: Companhia Melhoramentos, 1982.

Gauld, Charles – The Last Titan: Percival Farquhar, american entrepeneur in Latin America. Califórnia: Stanford University, 1964.

Souza, Márcio de – Mad Maria. São Paulo: Círculo do Livro, 1990.

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